Toplum Çalışmaları Enstitüsü, Avrupa Birliği’nin (AB) yeni sanayi politikalarının Türkiye ekonomisine olası etkilerini ele alan “Made in Europe” raporunu yayımladı. Raporda, Fransa ve Almanya’nın otomotiv sektörüne yönelik üzerinde uzlaştığı yaklaşımın yasalaşması durumunda Türkiye’nin Avrupa’daki kamu desteklerinden dışlanabileceği belirtildi. Türkiye’nin AB’ye gerçekleştirdiği 30,1 milyar dolarlık otomotiv ihracatı ve gelecekteki elektrikli araç yatırımları açısından oluşabilecek risklere dikkat çekildi.
Enstitünün “Made in Europe ve Türkiye: Avrupa Birliği’nin Yeni Sanayi Politikası, Gümrük Birliği’nin Sınırları ve Türkiye İçin Politika Seçenekleri” başlıklı çalışmasında, yaklaşık 30 yıldır devam eden Türkiye-AB Gümrük Birliği ilişkisinin yeni sanayi düzenlemeleri karşısında yeterli koruma sağlayamayabileceği ifade edildi.
Avrupa Komisyonunun mart ayında hazırladığı Sanayi Hızlandırma Yasası teklifinde, Gümrük Birliği ortaklarından gelen ürün ve bileşenlere belirli koşullarla eşdeğerlik tanınırken Fransa ve Almanya’nın 15-16 Ekim tarihlerinde üzerinde uzlaştığı otomotiv yaklaşımının bu kapsamı daralttığı kaydedildi.
Yeni tanımın AB ülkeleri ile 1 Ocak 2020 itibarıyla Avrupa iç pazarının parçası olan ortakları esas aldığı, Birleşik Krallık ve Norveç’in koşullu olarak kapsamda tutulmasına rağmen 1996’dan beri Gümrük Birliği içinde bulunan Türkiye’nin dışarıda kaldığı belirtildi.
Fransa-Almanya uzlaşmasının henüz hukuki bağlayıcılığı bulunmazken, AB yasama sürecinde nasıl şekilleneceği belirsizliğini koruyor. Raporda, temel riskin mevcut ticaret hacminden çok gelecek yıllardaki sanayi yatırımlarında ortaya çıkabileceği vurgulandı.
TÜRKİYE’NİN İHRACATININ YÜZDE 42,7’Sİ AB’YE YAPILIYOR
Raporda yer alan verilere göre Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki mal ticareti, 2025 yılında 217,6 milyar avroya ulaşarak rekor seviyeye çıktı.
Türkiye’nin toplam mal ihracatının yüzde 42,7’si AB ülkelerine yapılırken Türkiye’nin AB’nin dünya genelindeki mal ticaretinden aldığı pay yüzde 4,2 olarak gerçekleşti. Enstitü, bu verilerin taraflar arasındaki ekonomik bağımlılığın eşit olmadığını gösterdiğini belirtti.
AB pazarındaki rekabet koşullarının değişmesinin Türk sanayisi üzerinde Avrupa ekonomisine kıyasla daha ağır sonuçlar oluşturabileceği ifade edildi.
Otomotiv sektörünün risklerin merkezinde bulunduğu belirtilen raporda, Türkiye’nin 2025 yılında gerçekleştirdiği 41,5 milyar dolarlık otomotiv ihracatının 30,1 milyar dolarlık bölümünün AB ülkelerine yapıldığı aktarıldı. Buna göre AB’nin Türkiye’nin otomotiv ihracatındaki payı yüzde 72,5 oldu.
GÜMRÜKSÜZ TİCARET SÜRECEK ANCAK TEŞVİKLERDE RİSK VAR
Enstitü, yeni düzenlemenin Türkiye’den Avrupa’ya yapılan otomotiv ihracatını doğrudan yasaklamadığını vurguladı.
Türkiye’de üretilen araçların mevcut Gümrük Birliği koşulları kapsamında Avrupa pazarına gümrüksüz girmeye devam edebileceği ancak kamu alımları, elektrikli araç teşvikleri ve kurumsal filo desteklerinde rekabet dezavantajı oluşabileceği belirtildi.
Avrupa Komisyonunun teklifinde, kamu desteklerinden yararlanacak elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçların AB’de monte edilmesi, batarya hariç değerlerinin en az yüzde 70’inin AB menşeli olması ve bataryalar için ayrıca belirlenen koşulların karşılanması öngörülüyor.
Bu şartların Türkiye aleyhine kesinleşmesi durumunda Avrupa’da üretilen araçların kamu desteklerinden yararlanabileceği, Türkiye’de üretilen benzer araçların ise aynı avantajlardan faydalanamayabileceği ifade edildi.
Türk otomotiv tedarik sanayisinin ürettiği parçaların AB menşeli içerik hesabına dahil edilmemesinin de Avrupalı üreticilerin tedarik tercihlerini değiştirebileceği kaydedildi.
OTOMOTİV İHRACATINDA YÜZDE 10’LUK DÜŞÜŞ 3 MİLYAR DOLARLIK KAYIP ANLAMINA GELİYOR
Raporda, Türkiye’nin 2025 yılında AB’ye gerçekleştirdiği 30,1 milyar dolarlık otomotiv ihracatı üzerinden olası kayıplara ilişkin örnek hesaplamalar yapıldı.
Buna göre ihracatta yüzde 1’lik azalma yıllık yaklaşık 300 milyon dolar, yüzde 5’lik azalma 1,5 milyar dolar, yüzde 10’luk azalma ise 3 milyar dolarlık kayba karşılık geliyor.
Enstitü, bu tutarların gerçekleşmesi beklenen kayıplar olarak değerlendirilmemesi gerektiğini, yalnızca olası risklerin ekonomik büyüklüğünü ortaya koyan varsayımsal senaryolar olduğunu vurguladı.
ASIL RİSK ELEKTRİKLİ ARAÇ VE BATARYA YATIRIMLARINDA
Rapora göre Türkiye açısından en büyük ekonomik tehdit, mevcut ihracatın azalmasından ziyade yeni nesil elektrikli araç ve batarya yatırımlarının başka ülkelere yönelmesi.
Küresel otomotiv üreticilerinin gelecek iki-üç yıl içerisinde elektrikli araç platformları ve batarya üretimine yönelik vereceği yatırım kararlarının Türkiye’nin Avrupa otomotiv değer zincirindeki konumunu belirleyebileceği ifade edildi.
Çinli otomotiv üreticisi BYD’nin Manisa’da planladığı 1 milyar dolarlık yatırımı Haziran 2026’da askıya alması, raporda bu riskin ilk görünür örneklerinden biri olarak değerlendirildi.
Şirketin üretimini AB içerisinde yoğunlaştırmaya yönelmesinde Avrupa’nın yeni menşe kurallarının etkili olduğuna ilişkin sektör değerlendirmelerine de yer verildi.
Yeni yaklaşımın yalnızca otomotiv sektörüyle sınırlı kalmayabileceği belirtilirken Fransa’nın benzer menşe şartlarını çelik, çimento ve temiz teknolojiler alanlarına da yaymak istediği aktarıldı.
Elektrik ekipmanları, kablo, transformatör, yenilenebilir enerji ve batarya sanayisinin de ilerleyen dönemde düzenlemelerden etkilenebileceği belirtildi.
Enstitü, yapay zekâ altyapısı ve enerji dönüşümüne yönelik küresel yatırımların hızlandığı bir dönemde Türkiye’nin Avrupa sanayi zincirinden uzaklaşmasının yeni büyüme alanlarındaki fırsatları kaybetmesine yol açabileceği uyarısında bulundu.
TÜRKİYE’NİN DIŞLANMASI AVRUPALI ÜRETİCİLERİ DE ETKİLEYEBİLİR
Raporda, Türkiye’nin yeni sanayi düzenlemelerinin dışında bırakılmasının yalnızca Türk üreticileri değil, Avrupa şirketlerini de olumsuz etkileyebileceği belirtildi.
Türkiye’deki otomotiv üretiminin yaklaşık yüzde 75’inin Avrupalı şirketlere ait olduğu, bu şirketlerin Türkiye ile bağlantılı faaliyetlerinin Avrupa’da yaklaşık 250 bin kişiye istihdam sağladığı kaydedildi.
Türkiye’deki üretim tesislerinin rekabet gücünü kaybetmesinin Avrupa merkezli üreticilerin maliyetlerini ve tedarik zincirlerini de etkileyebileceği ifade edildi.
Toyota ve Ford’un Türkiye’nin Avrupa sanayi sisteminin dışında bırakılmaması gerektiğini savunduğu, Avrupa Otomobil Üreticileri Derneğinin (ACEA) ise üreticilerin Türkiye’deki faaliyetlerinin korunmasını istediği aktarıldı.
Raporda, Bruegel’in analizine atıf yapılarak yalnızca batarya hücrelerinde zorunlu AB menşei şartı uygulanmasının tipik bir elektrikli otomobilin maliyetini yaklaşık 2 bin 100 avro artırabileceği belirtildi.
Bu hesaplamanın korumacı sanayi politikalarının Avrupalı tüketicilere de ek maliyet oluşturabileceğini gösterdiği ifade edildi.
FRANSA VE ALMANYA’NIN ÖNCELİKLERİ FARKLILAŞIYOR
Enstitü, Fransa ve Almanya’nın yeni düzenlemeye ilişkin yaklaşımlarının farklı ekonomik önceliklerden kaynaklandığını belirtti.
Fransa’nın otomotiv sektöründe yaşadığı üretim ve istihdam kayıplarını tersine çevirmeyi hedeflediği ifade edildi.
Renault ve Stellantis’in Avrupa ve çevresindeki üretiminde Fransa’nın payının 2003 yılında yüzde 64 seviyesindeyken 2020’de yüzde 25’e gerilediği, ülkenin 2008-2024 döneminde otomotiv imalatındaki istihdamının yaklaşık yarısını kaybettiği aktarıldı.
Almanya’nın önceliğinin ise 2035 yılına ilişkin emisyon kurallarını esnetmek ve kendi fabrikalarındaki istihdamı korumak olduğu belirtildi.
Rapora göre Almanya, müzakerelerde Birleşik Krallık’ın kapsamda kalmasını savunurken Türkiye konusunda aynı ısrarı göstermedi.
İki ülkenin ortak kaygıları arasında Çinli üreticilerin Türkiye üzerinden AB pazarına erişmesi de bulunuyor. Avrupa’nın ticaret savunması önlemlerinin aşılmasını engelleme hedefinin yeni menşe tartışmasının temel gerekçelerinden biri olduğu ifade edildi.
AB İLE DIŞ POLİTİKA UYUMU YÜZDE 5’İN ALTINA GERİLEDİ
Raporda, Türkiye’nin kapsam dışında bırakılması tartışmasının siyasi bir boyutunun da bulunduğu belirtildi.
Avrupa Birliği’nin ekonomik erişimi giderek dış politika uyumuna bağladığı ifade edilirken Türkiye’nin AB Ortak Dış ve Güvenlik Politikası ile uyum oranının 2000’li yıllarda yüzde 80 civarında olduğu, günümüzde ise yüzde 5’in altına gerilediği aktarıldı.
Benzer bir ayrımın AB’nin savunma sanayii finansman aracı SAFE kapsamında da görüldüğü belirtildi.
Kanada’nın sözleşme değerinin yüzde 80’ine kadar katkı sağlayabildiği, Türkiye’nin ise yalnızca üçüncü ülkelere açık yüzde 35’lik pay içerisinde tedarikçi olabildiği kaydedildi.
Fransa-Almanya taslağının Türkiye’nin yanı sıra Japonya ve Güney Kore’yi de kapsam dışında bıraktığı ifade edildi.
GÜMRÜK BİRLİĞİ’NİN 30 YILLIK EKSİKLİĞİ GÜNDEMDE
Raporda, yaşanan gelişmelerin Türkiye ile Avrupa Birliği arasındaki Gümrük Birliği ilişkisinin yapısal eksikliklerini ortaya çıkardığı vurgulandı.
1996 yılında yürürlüğe giren Gümrük Birliği’nin sanayi ürünlerinin gümrüksüz dolaşımını sağladığı ancak kamu alımları ve hizmetleri kapsamadığı hatırlatıldı.
AB sanayi politikasında gümrük tarifeleri yerine kamu teşvikleri ve kamu satın alma programlarının ağırlık kazanmasının, bu hukuki boşluğu Türkiye açısından stratejik bir dezavantaja dönüştürdüğü belirtildi.
Toplum Çalışmaları Enstitüsü, Türkiye’nin yalnızca Gümrük Birliği ortaklığına dayanarak kapsamda tutulmayı talep etmesi yerine Birleşik Krallık için öngörülen koşulların Türkiye’ye de uygulanmasını savunmasını önerdi.
Bu kapsamda ticaret savunmasında eşgüdüm, menşe denetimi, yatırım taraması ve kamu alımlarında karşılıklılık ilkelerine dayanan bir “güvenilir ortak” statüsü oluşturulması gerektiği ifade edildi.
Raporda ayrıca Türkiye’nin Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması’na katılım için yol haritası hazırlaması ve benzer biçimde kapsam dışında kalan Japonya ile Güney Kore’yle eşgüdüm içinde hareket etmesi önerildi.
